¿Tiempos de Low Cost? Aerolíneas de bajo costo en A. Latina sobrevuelan la crisis y buscan tomar ventaja - deGerencia.com
NOTICIA

¿Tiempos de Low Cost? Aerolíneas de bajo costo en A. Latina sobrevuelan la crisis y buscan tomar ventaja

La industria aérea suma casi tres meses paralizada por la pandemia del coronavirus, que le ha provocado la mayor crisis del último siglo. En este período, grandes aerolíneas de la región -como LATAM Airlines y Avianca- se han visto obligadas a acogerse a la Ley de Quiebras de Estados Unidos para no sucumbir en medio de una turbulencia que parece no tener fin. Otras, de gran tamaño como Copa y Aeroméxico, están retomado progresivamente sus operaciones, pero a un nivel que, en ninguno de los casos, supera el 15%.

En medio de este oscuro panorama, están las aerolíneas Low Cost. La crisis del Covid-19 las ha impactado en igual medida, con una caída en más del 90% de la demanda de pasajeros y la imposibilidad de cumplir todas sus rutas (solo están realizando vuelos domésticos en países donde no están prohibidas las operaciones).

Pero el modelo de negocio de las Low Cost, con una estructura de costo más simple que las aerolíneas tradicionales, les ha permitido tomar ventaja de la crisis y adaptarse para aprovechar lo que han denominado “su oportunidad”.

“Las Low Cost tienen la ventaja de que su estructura es simple y sencilla y pueden captar mejor la demanda”, explica Ricardo Delpiano, analista de Aviación. Según el experto, una vez superada la pandemia, el usuario va a ser muy sensible al factor precio y ahí las compañías de bajo costo tiene la oportunidad de tomar ventaja del mercado.

Las expectativas de las compañías de bajo costo están todas en la misma línea, pero no todas tiene la misma fortaleza para superar la turbulencia de una crisis que le costará a la industria unos US$84.000 millones a nivel global, según estimaciones de la IATA.
Félix Antelo, presidente y CEO del colombiano Grupo Viva Air, coincide en este punto y aunque advierte que la recuperación será un camino “lento y progresivo”, como Low Cost tienen una ventaja importante. “La pandemia ha afectado la economía a escala global, lo que hace que se resienta el ingreso de los hogares y, en consecuencia, las personas buscarán opciones favorables para sus desplazamientos aéreos”, comenta en entrevista con AméricaEconomía.

En JetSMART, compañía ULCC (Utra-Low Cost Carrier) de capital chilena-argentina, están enfocado en este aspecto. Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea, explicó que están trabajando en dos aspectos que consideran claves: costo y caja. “De forma muy efectiva, hemos logrado optimizar los costos y la operación (…) tenemos que ser adaptable y ágil en estos tiempos”, dice.

El caso de Viva Air y JetSMART no son los únicos. La chilena SKY, las mexicanas Volaris e Interjet, Wingo -subsidiaria de la panameña COPA- y la argentina Flybondi, han estado tomando medidas para sobrevivir a la crisis y en algunos casos, han comenzado a retomar operaciones. “El primer paso es recuperar el tráfico doméstico y, luego, nos abriremos a los vuelos internacionales”, dice Carmen Gloria Serrat, directora Comercial de la chilena SKY.

En Volaris, incluso, no dudan “en tomar decisiones difíciles” que permitan garantizar el éxito de la compañía a largo plazo, según lo declarado por Enrique Beltranena, presidente ejecutivo y director general de la aerolínea mexicana en un comunicado a principios de mayo. “Estamos buscando la manera de hacer eficientes las operaciones con el fin de reducir los impactos financieros (…) reduciendo drásticamente el gasto y administrando cuidadosamente nuestra posición de liquidez”, expuso.

Las expectativas de las compañías de bajo costo están todas en la misma línea, pero no todas tiene la misma fortaleza para superar la turbulencia de una crisis que le costará a la industria unos US$84.000 millones a nivel global, según estimaciones de la Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA). En el caso de las Low Cost latinoamericanas, el experto Ricardo Delpiano cree que SKY es la compañía mejor preparada por su solidez financiera, mientras que la mexicana Interjet, con suerte, podrá conseguir alzar vuelvo por el peso de las deudas en impuestos y otros rubros como combustible que sobrepasan los US$140 millones.

¿JetSMART con viento a favor?

La aerolínea JetSMART vio desplomada su demanda en un 95% durante la primera semana de marzo, cuando los gobiernos de América Latina comenzaban a implementar la cuarentena; pero nunca detuvo sus operaciones, lo que a juicio del CEO, Estuardo Ortiz, fue una buena decisión. “Estamos volando 14 rutas en el doméstico de Chile, de las 30 que solemos servir. De estas 14 rutas, 6 de ellas no pasan por Santiago, lo que nos convierte en la aerolínea que ofrece mayor cantidad de rutas interregionales en el país”, detalla. Hasta la primera semana de junio, habían transportado más de 95.000 pasajeros.

Para continuar con las operaciones, JetSMART ha venido implementando las medidas sanitarias acordadas por los organismos internacionales y el programa de bioseguridad “Compromiso SMART”, que consiste en un protocolo de protección para los pasajeros durante y después del vuelo, que incluye el uso de los filtros HEPA que eliminan en 99,97% de virus y bacterias. Bajo estos estándares, la aerolínea se ha mantenido con vuelos domésticos, así como una serie de vuelos charters de repatriación. Además se encuentra en etapa de certificar la aerolínea en carga.

“Estamos en un proyecto transversal JetSMART 2.0 Evolution para salir de la crisis con menores costos y mejores capacidades comerciales”, explica Ortiz, quien asegura que la estructura de costo de la compañía “eficiente y variable” le ha permitido adaptarse al ambiente actual. La compañía chileno-argentina cuenta con el respaldo de su fondo de inversiones Indigo Partners, para continuar con el plan de largo plazo de desarrollar la mayor línea aérea Ultra-Low Cost en Suramérica. “Esta crisis traerá oportunidades también para nuestra proyección y posicionamiento de mercado”, sentencia el jefe de JetSMART.

Viva Air va por la ayuda del Gobierno

La low cost colombiana Viva Air venía de un crecimiento sostenido por encima del 40% en pasajeros transportados y con una sólida posición financiera, hasta llegada la crisis; sin embargo, desde mediados de marzo todas sus operaciones están detenidas, lo que les genera fuertes problemas de liquidez. Para atender la contingencia, han aplicado una disminución voluntaria de los salarios (70% el CEO, 50% la alta dirección y 30% los demás roles de la compañía). Además, han renegociado plazos en contratos con proveedores y acreedores para poder garantizar la continuidad del negocio.

Félix Antelo, presidente y CEO de Viva Air, reveló que producto de la crisis, los ingresos de la compañía han bajado cerca de un 95%, lo que les ha llevado a poner el foco en la gestión de los recursos. “Buscamos garantizar la sostenibilidad de nuestro negocio, por medio de un préstamo puente de US$50 millones solicitado al Gobierno de Colombia, para seguir afrontando este panorama. No pedimos un salvataje, sino acceder a un préstamo con un periodo de pago razonable”, explica.

El jefe de Viva Air advierte que las aerolíneas no pueden enfrentar solas esta crisis y cree necesario contar con la ayuda de los gobiernos. “No podemos esperar a ver cuántas aerolíneas se declararán en Capítulo 11 de la Ley de Quiebras antes de que se tomen medidas”, agrega.

El mercado de esta Low Cost se concentra principalmente en Colombia y Perú, donde la movilidad aérea está restringida por orden de los gobiernos, lo que les impide retomar vuelos comerciales. Ante esto, la compañía está ampliando su cobertura a destinos como República Dominicana, México, Estados Unidos. Chile, Brasil, Cuba, Jamaica, Argentina, El Salvador, Honduras y Guatemala, a través de “vuelos especiales” para repatriar a ciudadanos que quedaron varados por la pandemia. A la fecha llevan 34 vuelos especiales con un promedio de 170 pasajeros transportados por trayecto.

Antelo mantiene el optimismo y confía en que a finales del año, las condiciones serán más favorables para la industria y asegura que se están preparando para ello. “La clave es poder volar de nuevo pronto, confirmando el rol protagónico de la industria aérea en la reactivación de la economía de la región (…) confiamos en que el mercado en América Latina puede ser fuerte y las personas retomarán la confianza para viajar”.

SKY alza vuelo

La low cost chilena, SKY, mantuvo suspendida todas sus operaciones desde el 25 de marzo, pero el 1 de junio inició progresivamente un plan de vuelos que la mantiene operando al 10%. Por el momento, solo atienden el mercado doméstico cubriendo rutas a Iquique, Antofagasta, Calama, Concepción, Puerto Montt y Balmaceda. “El objetivo es concentrarnos en destinos que hoy cumplen un rol relevante y que podemos operar de manera consciente”, comenta Carmen Gloria Serrat, directora Comercial de SKY.

Para volver a volar, SKY tomó medidas que incluyen disminuir en un 33% su capacidad a bordo, bloqueando todas las filas de asientos centrales, para asegurar el distanciamiento físico entre los pasajeros. “Si bien la reducción de la capacidad del avión tiene un impacto en los ingresos de la compañía, hemos decidió asumir ese costo con tal de resguardar la salud y seguridad de los pasajeros, tripulantes y colaboradores”, sostiene Serrat. Este recorte se mantendrá al menos hasta el 28 de junio.

Además, la compañía solo operará con aviones A320neo, que cuentan con filtros HEPA, que atrapan las partículas microscópicas, incluyendo el coronavirus, renovando el aire de toda la cabina cada tres minutos.

Aunque la solidez de la low cost chilena le han permitido retomar sus operaciones, Carmen Gloria Serrat, reconoce la difícil situación de la industria a nivel global y advierte que tomará tiempo lograr los niveles de demanda que había previo a la pandemia. “Cada día se vuelve más relevante contar con apoyos extras, que permitan generar liquidez y asegurar, en la medida de lo posible, la continuidad de la industria aérea durante los próximos meses”, afirma la ejecutiva.

Volaris con “decisiones difíciles”

La aerolínea low cost mexicana Volaris reportó en mayo una caída de 88,9%, al transportar a 213.000 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, manteniendo la tendencia de un desplome de la demanda desde que en marzo tuvo que disminuir sus operaciones por la pandemia. En el tercer mes del año, operó a la mitad de su capacidad y en abril la caída se amplió a 80%, según los reportes.

La compañía aérea -que conectan 40 ciudades en México y 22 ciudades en EE.UU. y Centroamérica- había reportado en el primer trimestre una pérdida neta de 1.493 millones de pesos (unos US$70 millones). AméricaEconomía hizo una solicitud de información con Volaris, pero la compañía respondió que por el momento no están dando entrevistas.

Sin embargo, en un comunicado del 7 de mayo, Enrique Beltranena, presidente ejecutivo y director general de Volaris, se refiere a la crisis como un “desafío sin precedentes” y adelanta que la aerolínea está tomando “medidas cruciales para priorizar la salud” de trabajadores y clientes, mientras “protegen el negocio”.

En tal sentido, añade, están implementando “acciones decisivas para mitigar los impactos operativos y financieros de la pandemia Covid-19, al hacer reducciones importantes en el itinerario de los meses de abril y mayo; reduciendo drásticamente el gasto y administrando cuidadosamente nuestra posición de liquidez. No dudamos en tomar decisiones difíciles para garantizar el éxito a largo plazo de nuestra aerolínea”, finaliza.

Interjet y el peso de su deuda

La mexicana Interjet es la low cost con mayor dificultad para alzar vuelo en medio de la profunda crisis de la industria. En el mes de abril estuvo prácticamente paralizada, al registrar una caída del 98% del tráfico de pasajeros y una nula actividad internacional. Según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) citados por el portal milenio.com, durante el cuarto mes del año la aerolínea transportó 25.068 pasajeros, cuando en años previos a la pandemia, movilizaba más de un millón de pasajeros en promedio durante el mismo mes. En marzo tomó la decisión de suspender los vuelos internacionales (cubre 54 destinos en 10 países) y se quedó solo con seis destinos dentro de México.

Pero la dificultad de la que advierte el analista de Aviación, Ricardo Delpiano -señalando incluso que podría ser la próxima compañía en buscar una protección similar a la que se acogieron LATAM y Avianca- se centra en las deudas que Interjet viene arrastrando desde el último año. George Ferguson, analista de Bloomberg Intelligence, comentó en un reporte publicado por la misma agencia a finales de marzo, que dado que no se divisaba ningún rescate del Gobierno mexicano, el futuro de Interjet se volvía cada vez “más sombrío”. La compañía no respondió a una solicitud de comentarios hecha por AméricaEconomía.

El mes pasado, un estudio de la ONG Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) reveló que Interjet debía hasta finales de 2019 más de 3.000 millones de pesos (US$140 millones) en impuestos y combustibles. Días después, Miguel Alemán Magnani, presidente Ejecutivo de ABC Aerolíneas Interjet, aseguraba que la compañía no requería ser rescatada por el Gobierno ni por inversionistas. “Interjet siempre ha estado bien y está bien”, dijo en entrevista a Reportur. La declaración fue respaldada también por el secretario de Turismo de México, Miguel Torruco, quien afirmó que el país “seguirá teniendo aerolíneas sólidas (…) en especial Interjet”.

Pero los hechos demuestran lo contrario. A finales de marzo, distintas arrendadoras decomisaron cerca de 27 aviones que eran utilizados por Interjet ante la insolvencia del pago de la renta de las aeronaves. Posteriormente, en abril, el Grupo Alemán, propietario de la aerolínea, confirmó que uno de sus inmuebles había sido intervenido por la autoridad tributaria de México, “como medida precautoria de un acuerdo para atender sus obligaciones fiscales”. Poco después, la compañía informó de que está cumpliendo sus obligaciones tributarias dentro del marco de la ley.

Flybondi enfrenta doble crisis

La aerolínea de bajo costo, Flybondi, es una de las más jóvenes en la región y opera 24 rutas en Argentina. La compañía ha tenido que dejar en tierra 5 aeronaves y suspender a 570 empleados; pero esta no es la única dificultad que enfrenta: la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 le pidió al Gobierno de Alberto Fernández el cierre temporal del aeropuerto El Palomar, donde operan las low cost, argumento que la restricción de vuelos los ha dejado con ingresos reducidos.

Mientras tanto, la compañía argentina toma las medidas necesarias que le permitan mantener el negocio durante los meses de suspensión de vuelos, que hasta el momento se extiende al 1 de septiembre. Una de ellas, fue la reducción de sueldos por los meses de abril, mayo y junio, en tres escalas, desde un 12% entre los empleados de menor sueldo, hasta un 50% en el caso de directores y el presidente.

“Con esto preservamos las erogaciones y la caja, y después estamos negociando con los proveedores, incluyendo los lessors: no estamos renegociando el valor sino los pagos”, declaró Esteban Tossutti, presidente de Flybondi, en una entrevista con el portal aviacionline.com. El ejecutivo comenta que todos los planes que están armando son de sustentabilidad, para mantenerse funcionando.

Wingo apuesta a un alivio financiero

La aerolínea colombiana Wingo, subsidiaria de la panameña COPA, se mantiene sin poder retomar operaciones por las mismas restricciones impuestas por el Gobierno de Colombia que afectan a su rival Viva Air. En una declaración a Portafolio, la directora de la compañía, Carolina Cortizo, dijo que están enfrentando “desafíos financieros de gran envergadura por la suspensión de la operación” y explica que para hacer frente a este nublado panorama, están trabajando por mantener los costos “tan bajos como sea posible”.

Wingo está en conversaciones con el Gobierno para lograr un préstamo que les permita superar la crisis y además, apuesta a las medidas de alivio propuestas por la IATA y que incluye un compromiso gubernamental en cuanto a políticas e incentivos para acceder a créditos y a la exoneración del pago por el estacionamiento de las aeronaves.

“Lo positivo es que cuando el sector se reactive, los modelos de bajo costo como el de Wingo van a tener un rol fundamental, porque las personas van a buscar tarifas asequibles para continuar con sus planes de viaje”, destacó Cortizo para el medio colombiano.



  • Ver original en America Economia
  • Publicado el miércoles junio 10, 2020


  • Deja una respuesta

    Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

    Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.