Una nueva fase de turbulencias golpea a las aerolíneas tradicionales

El de las aerolíneas es un sector que parece sumido en una crisis continua: cuando compañías como Iberia, que tuvieron que aplicar fuertes recortes hace unos años, comienzan a levantar cabeza y lanzar nuevas rutas en mercados donde hasta ahora no estaban presentes, como las asiáticas, competidores como Alitalia –que podría destruir hasta 2.000 puestos de trabajo, un 17% de su plantilla– y Air Berlin se ven abocadas a fuertes medidas de reducción de tamaño, solo un año después de que Air France planteara miles de despidos. Mientras tanto, pesos pesados como Lufthansa mantienen una fuerte pugna con sus pilotos por no ceder a sus pretensiones salariales.Ante tal coyuntura, la principal patronal del sector, la IATA, ha advertido de que las aerolíneas verán caer su beneficio en 2017 por primera vez en seis años por el aumento del precio del crudo y el descenso de la demanda.

¿Qué está ocurriendo en el sector aéreo? ¿Por qué, de nuevo, parece estar atravesando una oleada de ajustes? Uno de los principales rasgos de este mercado es que, al presentar elevados costes y ser campo de batalla para operadores de todo el mundo y con distinta estructura de costes, se trata de un entorno «hipercompetitivo», en el que el margen de beneficio resulta contenido, especialmente en el mercado europeo. «Una de las principales características del sector es que es de los más competitivo. No hay barrera de entrada. Esto hace que exista mucha competencia y convierte en un reto la rentabilidad. Muy pocas tienes de manera sostenida beneficios», subraya Javier Gándara, vicepresidente de Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) niega tajantemente esa imagen de que «las aerolíneas suelen tener una situación precaria» y hace hincapié en que «el sector de las aerolíneas es un mercado global y por tanto extremadamente dinámico y competitivo», señala un portavoz de la organización. Los procesos de liberalización en el mercado europeo (los acuerdos de «Cielos Abiertos»), la alta oferta debido al descenso de los precios del petróleo, la competencia entre los fabricantes de las aeronaves y la privatización de los aeropuertos «han alumbrado nuevos modelos de negocio y estructuras de costes», añaden desde el Colegio.

Esta situación estrecha los márgenes de rentabilidad, ya de por sí limitados en algunos mercados, de las compañías aéreas:»Los altos costes y las tasas aeroportuarias presionan los márgenes de los accionistas, de manera que esta rentabilidad no es muy grande. Los márgenes de beneficio en las mejores condiciones se sitúan entre un 5% y un 3%», detalla Agapito Maricalva, gerente de la asociación que agrupa a las aerolíneas.

Mientras que en el Viejo Continente se prevé que la ratio de beneficio de las aerolíneas no rebasará el 2,9%, en el caso de Norteamérica podrá alcanzar hasta el 8,5%. En Iberoamérica, región que ha experimentado un crecimiento mayor en términos de oferta que de demanda, el porcentaje resulta, incluso, menor (0,7%).

Competencia
«A pesar del incremento de pasajeros y del continuo crecimiento de la demanda, eso no necesariamente significa un mayor beneficio para todas las aerolíneas, sino solamente para las que han sido capaces de lograr un ingreso medio por billete que supere los costes promedios en el ejercicio en cuestión, los cuales pueden fluctuar mucho en función del precio del petróleo y la fortaleza del dólar», señalan desde Copac. Según el último informe de IATA, que incluye los datos del tercer trimestre de 2016, el beneficio neto de 29 aerolíneas escogidas como muestra representativa del mercado no ha variado excesivamente en el último año, un 2,5% menos, hasta los 8.947 millones de dólares (8.311 millones de euros). Y ello pese a que la demanda mantiene una senda ascendente desde 2012 y que el pasado mes de septiembre profundizó su crecimiento al elevarse un 7% interanual.

Pese a que esa competencia sin cuartel es generalizada, no afecta a todas las empresas por igual y depende, en gran medida, de la región en la que operan y, sobre todo, de su estructura de costes. Las más dañadas son las aerolíneas tradicionales, en muchos casos las antiguamente consideradas «compañías aéreas de bandera».Las inflexibles estructuras de algunas de ellas, así como su incapacidad para adaptarse a un nuevo entorno –deficiencias derivadas, en muchos casos, de años de gestión en régimen de monopolio–, las han colocado en una posición de gran debilidad.

Por si fuera poco, en Europa se enfrentan a un doble desafío:en las rutas de corto y medio radio deben plantar cara a las aerolíneas de bajo coste y medios de transporte alternativos que se han expandido en los últimos años, como el tren de alta velocidad en España.En las conexiones de largo radio, entran en juego las poderosas compañías del Golfo Pérsico.

De hecho, existe un intenso debate sobre si la competencia de las aerolíneas árabes se puede considerar competencia desleal. «El margen de beneficio de las aerolíneas del Golfo y Oriente Medio ha caído a solo un 0,9%, lo cual apunta a que solo podrán mantener su competitividad mediante ayudas gubernamentales o necesariamente apuntar a un cambio de modelo de negocio o estructuras de alianzas en su primer mercado, que es el europeo», recalca Copac.

En última instancia, la competitividad no depende de la naturaleza en sí de la compañía, sino de la eficiencia en la gestión. «En el modelo de la aerolínea tradicional se dispone de un mayor coste de personal, pero en las de bajo coste son otros conceptos, como las tasas o el combustible. Lo fundamental es tener una estructura más eficiente que ayude a superar situaciones de fuerte competencia», concluye Gándara…